December közepe óta továbbra is feszült a helyzet a Vörös-tengeren, és számos hajó kezdte meg a Jóreménység-foka megkerülését. Ennek hatására a globális hajózás a növekvő fuvardíjak és az instabil ellátási láncok aggodalmába került.
A Vörös-tengeri útvonal kapacitásának kiigazítása láncreakciót indított el a globális ellátási láncban. A hiányzó dobozok problémája az iparág figyelmének középpontjába is került.
A Vespucci Maritime hajózási tanácsadó cég korábban közzétett adatai szerint a kínai újév előtt az ázsiai kikötőkbe érkező konténerdobozok mennyisége 780 000 TEU-val (20 lábas konténer nemzetközi egysége) kevesebb lesz a szokásosnál.
Az iparági elemzések szerint három fő oka van a dobozok hiányának. Először is, a Vörös-tengeren kialakult helyzet miatt az európai útvonalakon közlekedő hajók megkerülték a dél-afrikai Jóreménység-fokot, a hajózási idő jelentősen megnőtt, és a hajókkal szállított konténerek forgási sebessége is csökkent, valamint több doboz úszik a tengeren, és hiány lesz a rendelkezésre álló konténerekből a szárazföldi kikötőkben.
A Sea-Intelligence hajózási elemző cég szerint a hajózási ágazat 1,45-1,7 millió TEU tényleges szállítási kapacitást veszített a Jóreménység-foka megkerülése miatt, ami a globális teljes forgalom 5,1-6%-át teszi ki.
Az ázsiai konténerhiány második oka a konténerek forgalma. Az iparági elemzők szerint a konténereket főként Kínában gyártják, Európában és az Egyesült Államokban, ami a fő fogyasztói piac. A jelenlegi európai körutazási helyzettel szemben az Európából és az Egyesült Államokból Kínába tartó konténer visszaszállítási ideje jelentősen meghosszabbodott, így a szállítási dobozok száma csökkent.
Emellett a vörös-tengeri válság is az európai és amerikai piacok pánikszerű készletkeresletének stimulálására szolgál, ami szintén az egyik oka. A Vörös-tengeren folyamatosan fennálló feszültség arra késztette a vásárlókat, hogy növeljék a biztonsági készleteket és lerövidítsék az utánpótlási ciklusokat. Így tovább fokozódik az ellátási lánc feszültségére nehezedő nyomás, és a dobozhiány problémája is kiemelt szerepet kap.
Néhány évvel ezelőtt már látható volt a konténerhiány súlyossága és az ebből fakadó kihívások.
2021-ben a Szuezi-csatorna elzáródott, a járvány hatásaival párosulva, és a globális ellátási láncra nehezedő nyomás meredeken megnőtt, így a „dobozok beszerzésének nehézsége” az akkori hajózási ágazat egyik legkiemelkedőbb problémájává vált.
Abban az időben a konténerek gyártása vált az egyik legfontosabb megoldássá. A konténergyártás globális vezetőjeként a CIMC módosította termelési tervét, és a hagyományos szárazáru-konténerek összesített értékesítése 2021-ben 2,5113 millió TEU volt, ami 2,5-szerese a 2020-as értékesítésnek.
2023 tavasza óta azonban a globális ellátási lánc fokozatosan helyreállt, a tengeri szállítás iránti kereslet elégtelen, megjelent a felesleges konténerek problémája, és a konténerek felhalmozódása a kikötőkben új problémává vált.
A Vörös-tenger helyzetének folyamatos hajózásra gyakorolt hatásával és a közelgő Tavaszi Fesztivál ünnepével mi a jelenlegi helyzet a belföldi konténerekkel? Egyes bennfentesek szerint jelenleg nincs különösebb konténerhiány, de a kereslet és kínálat egyensúlyához közelít.
Számos belföldi kikötői hír szerint a kelet- és észak-kínai kikötői terminálok üres konténeres helyzete jelenlegi szinten stabil, a kereslet és kínálat egyensúlyban van. Dél-Kínában azonban kikötői tisztviselők is azt mondták, hogy egyes konténertípusok, például a 40HC hiányoznak, de a helyzet nem túl komoly.
Közzététel ideje: 2024. január 25.